Batık Yüzen Tünel

BATIK YÜZEN TÜNEL

Jules Verne bilim kurgu romanlarında, yüzen tünellerden bahseder. O’nun gerçeğe dönüşen çoğu bilimsel kurgusu gibi “yüzen tünel” hayali de gerçeğe dönüşme yolunda. Özellikle, Norveç, Finlandiya, Japonya gibi çok sayıda adadan oluşan ülkeler için yerleşim birimleri arası ulaşımın en kolay şekilde nasıl sağlanacağı her zaman güncelliğini korumuş bir sorundur. Denizle ayrılmış kara parçaları genellikle, yeraltı tünelleri ya da asma köprülerle birbirine bağlanırlar. Ancak, iki kara parçası arası mesafenin büyüklüğü köprü yapımına imkân vermeyebilmektedir. Yeraltı tüneli yapıldığında ise -özellikle derinlik fazla olduğunda- tünel yaklaşımları oldukça fazla eğimde yapılmak zorunda kalınmakta ve bu sebeple araçlar tünel çıkışlarında daha çok yakıt tüketmektedirler. Ayrıca yeraltı tünellerinde tünel ağızları kıyıdan çok uzakta kalmaktadır.

1800’lü yılların sonlarında bir İngiliz parlamenter İngiltere’yi, Fransa’ya bağlamak için boğaz boyunca düzenli aralıklarla yerleştirilmiş dubalara asılı bir tüp tünel teklif eder. Ancak bu düşünce parlamento tarafından kabul edilmez. Yaklaşık yüzyıl sonra benzer bir proje deneme aşamasına geliyor. Norveç Karayolları İdaresi Staveger şehri yakınlarında, 155 metre derinlikteki bir boğazda, su yüzeyinden 25 metre aşağıdan geçen 1400 metre uzunluğunda bir tünel teklif etmektedir(Şekil). Böyle bir tünel dünyada ilk defa yapılmış olacaktır. Tamamlandığında iki şeritli otomobil yolu, yaya ve bisiklet yolları ile feribot seferlerinin yerini alacaktır.

‘Batık Yüzen Tünel’ olarak isimlendirilecek bu alternatif geçit bir mühendislik harikasıdır. Beton ve çelikten yapılacak bu tünel hava dolu, dolayısıyla sudan hafif olduğundan yüzeye yükselmesini önlemek gerekmektedir. Bu tünelin tasarımında, deniz petrol platformları, köprüler ve deniz tabanına oturan tüneller örnek alınmıştır. Teklif edilen projelerden birisine göre; tünelin yükselmesi deniz tabanına yerleştirilmiş çelik kutulara bağlanarak önlenecektir. Bu yöntem hali hazırda Kuzey Buz Denizi’ndeki petrol platformlarını yerinde tutmak için kullanılmaktadır. Bir başka teklif ise; tüneli bir şekilde aşağı doğru iterek istenilen derinlikte kalmasını sağlamak şeklindedir. Buna göre su yüzeyine yerleştirilmiş bir seri duba ile tünelin üst tarafı çelik konstrüksiyon ile birbirine bağlanacak ve böylece tünelin istenen derinlikte kalması sağlanacaktır. Projelerden hangisi denenirse denensin ilk defa uygulanacağından mühendislik kitaplarında buna ait bir bilgi bulmak imkânsız. Şu sıralar Norveç Bilim ve Teknoloji Üniversitesi’nde bir model tünel üzerinde testler ve bilgisayar modellemesi yapılmaktadır. Buna göre tünelin su akımlarından dolayı bir metre sağa sola hareket edeceği hesaplanmıştır. Ancak bu salınımlar yapıya zarar vermeyeceği gibi, sürücüler tarafından da hisseldilmeyecek derecededir.

Tünelin maliyeti, deniz tabanının altında kazılacak bir tünelinki ile hemen hemen aynı olacaktır. Ayrıca ‘batik yüzen tünel’ yapımında kullanılan teknoloji geliştikçe maliyetin klasik tünellerden daha düşük olacağı varsayılmaktadır. Avrupa Birliği ‘batık yüzen tünelleri değerlendirmek için bir çalışma grubu tesis etmiş durumda. Yakın zaman önce Norveçli mühendisler ve yapı şirketleri Norveç Batık Yüzen Tünel Şirketi isimli bir teknik organizasyon kurdular ve dünya üzerinde pek çok bölgeyi hedef olarak seçtiler Japonya’da ise, 30 km uzunluğunda bir boğazı da içine alan üç ayrı geçit üzerinde çalışılmaktadır. İsviçre’deki bir göl için de ‘batık yüzen tünel’ düşünülmektedir. Dünyadaki bu çalışmalar aklımıza İstanbul Boğazı’ndaki üçüncü geçitin nasıl olması gerektiği konusundaki tartışmaları getirmektedir. Ancak yoğun Boğaz trafiğinin, tüneli askıda tutan dubalar için ciddi bir tehlike oluşturacağı da açıktır. Belki deniz tabanına yerleştirilmiş çelik kutulara bağlı bir tünel İstanbul Boğazı için daha gerçekçi bir proje olabilir.